Fire uker etter «bybanevalget» er striden om Bryggen-traseen fortsatt like betent som etter de to foregående lokalvalgene. Men har bergenserne egentlig forstått hva Bybanen er? Ikke helt, ifølge samfunnsplanlegger Ola B. Siverts.
Etter høstens lokalvalg kan det se ut som bybanetraseen mot nord er blitt satt i spill. Høyre ønsker å legge den i tunnel fra Peter Motzfeldts gate til Koengen – et forslag som støttes både av Rødt og Senterpartiet – mens FNB og Frp helst ikke vil bygge bybane til Åsane i det hele tatt.
EN LETT BANE
– Når staten nå snart tar 70 prosent av kostnadene, så bør Bybanen være noe vi ikke har råd til å la være å bygge.
«Å legge Bybanen utenom bykjernen er å øve vold mot selve Bybanens grunnidé og misjon» skrev Ola B. Siverts i en BT-kronikk 20. september. Han er samfunnsplanlegger i Arkitektgruppen Cubus, og har like siden 80-tallet vært sentral både i planleggingen, utformingen og prosjekteringen av Bybanen.
Det han har jobbet for i alle disse årene, er at bergenserne skal få «en fantastisk åpen, synlig og tilgjengelig trikk som bringer folk frem over stort sett ganske korte strekk på et så enkelt vis at den på kort tid har bortimot revolusjonert kollektivtrafikken i Bergen».
– Har ikke folk forstått hva Bybanen er?
– Ja, altså internasjonalt heter det «light rail» – en lett bane – selv om noen gjør et stort poeng av at den veier både 40 og 50 tonn. En vanlig buss veier også noen tonn. Vekten på kjøretøyene er ikke viktig; selv ikke foran Bryggen der det har dundret tonnevis med trailere og busser med få sekunders mellomrom i mange tiår. Bybanen vil derimot passere med 3-4 minutters mellomrom selv med topp frekvens, sier han.
Det som gjør Bybanen «lettere» enn en T-bane eller tog, er synligheten, nærheten og manøvrerbarheten; måten den beveger seg gjennom bylandskapet på. I motsetning til en trikk går den i en prioritert trasé, men er like tilgjengelig.
– Dette er de viktigste faktorene når byer over hele verden velger «bybaneløsninger» – også byer som er store nok til å ha metro. Bybanen i Bergen er faktisk en av verdens raskeste. Snitthastigheten på 28 kilometer i timen ligger tett opp til T-banen i Oslo, og er klart raskere enn bussenes gjennomsnittshastighet i Bergen.
SLUSER VED INNSEILINGEN
– Før vi går videre; hvilke konsekvenser vil havstigningen få for Bybanen over Bryggen? Det antydes at den vil være på et sted mellom 20 og 70 centimeter innen århundrets slutt?
– Stormflo og havstigning vil være en krisesituasjon for all sjønær infrastruktur – fra persontransport til bossnettet, sier Siverts, og viser til at det har vært jobbet lenge med omfattende beredskapsplaner.
– En løsning som har vært vurdert er å lage sluser ved innseilingen til Vågen slik de gjør i deler av verden hvor du har veldig stor forskjell på flo og fjære – men dette har i realiteten ikke noe med Bybanen å gjøre; den klarer egentlig fint en flom i ny og ne, mener han.
– Hvis utgangspunktet er Bryggen, så ville jeg bekymret meg betydelig mer for den vernede trehusbebyggelsen, siden den ligger vesentlig lavere enn kaikanten og bybanetraseen. Bybanen er heller en del av løsningen, siden du må gjøre store og viktige inngrep i området for å lage en bedre transportbane.
– Ja, du skrev om dette i BT-kronikken; at «tunnelfolket» undervurderer Bybanens kraft til å rydde opp i byen?
– Like siden utbyggingen startet i 2008 har det fulgt med egne midler som har lagt og trumfet mye annet – og gitt en anledning til å rydde opp. Sonen for opprydding har egentlig økt for hvert trinn.
STOR SUKSESS SØROVER
– Det vil være en stor risiko å legge om på traseen nå. Vi snakker her om en langt utviklet reguleringsprosess, med mange vanskelige kompromisser.
Under planleggingen av Nesttun-traseen ble det ikke tenkt så mye på gang- og sykkelvei, men dette har vært lagt inn like siden utbyggingen startet mot Flesland.
Traseen mot Fyllingsdalen og etter hvert Åsane vil få rene sykkel-motorveier – bekvemt planlagt med god bredde og varmekabler i frostutsatte skråninger.
Dette blir ikke bare en parallell transportåre sammen med Bybanen, men vil bli koblet til et finmasket sykkelnett frem mot bybanestoppene, der man vil finne sikker sykkelparkering under tak med overvåkning.
– Sykkelløsningen er så god at den kan bli en konkurrent til bybane og buss, der mange vil velge å kaste seg på sykkelen i stedet for å reise kollektivt, sier Siverts, og legger til at den forhåpentligvis vil få enda flere til å sette fra seg privatbilen.
– Var dere forberedt på den suksessen Bybanen sørover ble?
– Ikke i begynnelsen, men man merket veldig fort at det ble lagt frem mange prosjekter rundt stoppestedene. Det var omfattende oppkjøp av tomteland. Signalene fra andre land var at et bybaneprosjekt skaper stor investeringsvilje langs traseene, men utviklingen gikk mye raskere i Bergen enn det de fleste av oss hadde forventet.
Allerede ved de første strekkene etablerte det seg en 1:20-faktor – at for hver offentlige krone som er investert i Bybanen så investeres det 20 kroner av andre.
– Hvis dette holder seg til Bybanen er ferdig utbygget til Åsane, så vil Bybanen ha kostet rundt 21 milliarder, mens det vil være utløst 400 milliarder i investeringer.
BERGEN VAR FØRST MED BOMRING
– Den politiske motstanden handler også om hvem som skal ta regningen. Staten betaler hele E16 fra Arna til Voss, mens Bybanen er et spleiselag mellom stat og kommune?
– Det er et paradoks, men veidelen av E16 til Voss blir ikke bompengefri. Alle store veiprosjekter i Norge har et bompengeelement, og slik har det vært like siden 50-tallet.
Det nye er at vi fikk bompengeringen i Bergen i 1985, som var en oppfinnelse fra Arild Eggen; daværende plansjef i Statens Vegvesen.
Av andre byer i verden var det den gangen bare Singapore og delvis London som hadde en tilsvarende bomring – altså en ring som skulle begrense innkjøringen til en hardt presset by samtidig som inntektene ikke var øremerket bare et enkelt prosjekt.
– Bompengemidlene ble blant annet brukt til å bygge motorveien til Åsane, så mange sentrumsbeboere har vært med på å betale hovedveisystemet i Åsane i årevis uten heftige protester.
Det var først langt ut på 90-tallet at man i det hele tatt vurderte at noen av disse bompengemidlene også kunne brukes til å ruste opp i Bergen Sentrum, til tross for at mye av trafikken den gangen gikk gjennom byen.
Før Fløyfjellstunnelen kom gikk hovedtrafikken i Bergen gjennom Nygårdsgaten.
Resultatet av dette viser seg igjen hver gang noen setter en spade i sentrumsjorden.
– Skal du lage en liten lekeplass, så er de første halve meterne med jord så forurenset at det er farlig avfall, og koster det hvite ut av øyet å bli kvitt, og skal du dyrke noe, som jo er tidens melodi, så er det også veldig problematisk, fordi du altså har et jordsmonn i sentrum som er sterkt forurenset etter årtier med blybensin og heftig trafikk.
EN DRAMATISK FORBEDRET BY
– Samtidig er altså protestene mot å erstatte den rasfarlige E16 til Voss med ny dobbeltløsning (vei og tog) nærmest fraværende, mens det argumenteres bredt mot den «dyre» Bybanen. Hva tenker du om det?
– Det er absolutt et tankekors. E16 var kostnadsberegnet til 35-40 milliarder, men nå er alle kalkyler i ferd med å sprekke. Strekket mellom Arna og Voss er beregnet til å ha 4500 biler i døgnet og togene 1200 passasjerer per døgn.
– Til sammenligning vil Bybanen ferdig utbygget til Åsane ha kostet 21 milliarder og ha 100.000 passasjerer per døgn, ha utløst 400 milliarder kroner i investeringer, og endret byen vesentlig i mer miljøvennlig retning.
– Dette er ikke et argument mot ny E16 og dobbeltsporet tog, men et forsøk på å sette ting litt i relieff: For langt under halvparten av prisen for ny E16 får Bergen en dramatisk forbedret by, sier han.
– Den samlede bybanekostnaden vil forøvrig være fordelt over nesten 25 år. Når staten nå snart tar 70 prosent av kostnadene, og det skammelig lave statlige bidraget i de første strekkene blir kompensert, så bør Bybanen være noe vi ikke har råd til å la være å bygge.
BYBANETUNNEL ER RISIKOSPORT
– For langt under halvparten av prisen for ny E16 får Bergen en dramatisk forbedret by.
– Hva tenker du om Høyre og Senterpartiets løsning, med bybanetunnel fra Peter Motzfeldts gate til Koengen? Er dette noe som vil fordyre hele prosjektet, og slik føre til enda mer bompenger?
– Akkurat nå er det en stor diskusjon om presisjonen på hvordan man regner ting, at man unngår å sammenligne epler og pærer, men alle de vurderingene som er gjort sier at tunnel gjennom bykjernen er en type risikosport, med en rekke kompleksiteter som ingen har full oversikt over, sier han.
[PostBlock id=282]
– Geologi er ikke en mer eksakt vitenskap enn at man har et betydelig element av prøving og feiling – slik man så med sykkeltunnelen til Fyllingsdalen, som fikk seg noen betydelige overraskelser tidligere i år. Det som uansett er helt sikkert, er at en tunnelløsning vil være en vesentlig fordyrelse fremfor en dagtrasé, slår han fast.
– Alle de vurderingene som er gjort sier at tunnel gjennom bykjernen er en type risikosport, med en rekke kompleksiteter som ingen har full oversikt over.
– En annen ting er at det vil være en stor risiko å legge om på traseen nå. Vi snakker her om en langt utviklet reguleringsprosess, med mange vanskelige kompromisser – inkludert at det er ganske mange av oss som ikke er veldig glade i løsningen med lang tunnel ut til Amalie Skrams vei og underjordisk stasjon ved Sandviken kirke. Det er en dårlig og dyr løsning, men en del av et bredt forlik som vi alle bør respektere.
– Underjordiske bybanestasjoner vil vel også ha høye driftskostnader i all evighet?
– Driftskostnadene ved stasjoner under bakken og i tunneler er vanligvis syv ganger høyere enn de som er i dagen. Jeg har diskutert dette med han som var utbyggingsansvarlig i Porto i Portugal – der de har bybane både i dagen og i tunnel – og han sa at de angret på at de hadde lagt så mye av den i tunnel – og «laget for mye metro».
EN AVANSERT TRIKK
– Frykter du for at den foreslåtte bybanetunnelen fra Peter Motzfeldts gate vil sette Bybanen til Åsane i spill?
– Jeg oppfatter at den vil gjøre det. Alt er selvsagt mulig, dersom viljen er sterk for å få det til – og du har en regjering som spiller på lag, og er villig til å bruke kanskje et par milliarder kroner mer. Samtidig er dette en prosess der vi som sagt har kommet frem til akseptable løsninger og kompromisser ut fra prinsippet om at Bergen Sentrum skal kunne betjenes av en lett tilgjengelig bybane som går i dagen helt frem til Koengen.
– Hvorfor er dette så viktig?
– Bybanen er – slik jeg skrev i BT-kronikken – en avansert trikk med høy frekvens. Det er på en måte dét jeg tror folk ikke skjønner – at når den først er etablert, så er den en sterk puls og et svært pålitelig samband.
Dette handler ikke bare om å bli transportert raskt, men også at du ikke trenger å sjekke rutetabellen for å vite når den går, og at den er behagelig å ta.
– Selv der det går ekspress-busser parallelt velger folk Bybanen.
– Selv der det går ekspressbusser parallelt velger folk Bybanen, og bruker den som «flytog» selv om flybussene er 15 minutter raskere og drosjer dobbelt så raske.
BYBANE MED «I» FORAN
– Kan du si at Bybanen er litt sånn som med Apple-produkter – Ipad, Ipod, Iphone og Imac – at du ikke vet at du trenger de før du får de?
– Det er en bra sammenligning. Jeg tror at Bybanen virker mer inn på folks vaner og livsmønstre enn det mange er villig til å innrømme.
– Fordi vi forventer at ting skal være enkelt og tilgjengelig?
– Ja, men tilgjengelighet har med veldig mange faktorer å gjøre. Det har vært mye diskusjon om traseer. Mange mener at det viktigste er at bybanen går raskest mulig til alle befolkningsentra i bergensregionen som en slags vestlandsk intercityløsning.
[PostBlock id=377]
Tenker man slik, er det naturlig å foreslå bybane både til Osøyro, Knarvik og Straume. Siverts mener at dette er en vanlig misforståelse av hva Bybanen er, siden strekkene helst ikke bør være mer enn 10-12 kilometer lange. Lengre strekk enn det er ikke regningssvarende, siden du ikke får effektene med fortetting og næringsutvikling så langt utenfor bykjernen, og det heller ikke er passasjergrunnlag for det.
– I tillegg er det noe med at «den kompakte byen» vi ønsker bør begrenses til de prioriterte lokalsentrene i bydelene.
EN LØSNING FOR FREMTIDEN
Dette handler også om en fremtid der langt flere enn i dag bor og jobber i det utvidete sentrum mellom NHH, Fjøsanger og Laksevåg (til Gravdal).
– Tidligere blå byråd med Høyre i spissen evnet å tenke langsiktig, og se hva byen er best tjent med.
– Først med en slik by vil mange nok kunne velge å gå og sykle – eller reise kollektivt – fremfor å bruke bil. Dette har ikke noe med om bilen er elektrisk eller ikke å gjøre, men at trafikk skaper barrierer, støy og tar enormt mye areal – og sluker energi.
– Man må rett og slett snu i byutviklingen; fra det som har vært skolelærdom frem til nå med å bo i satelittene og bruke bil til jobb?
– Ja, og jeg tror at noe av problemet er at mange har sett for seg et slags lokaltognett, der folk i stor grad fortsetter å bo utenfor sentrum – og trenger et hurtig og miljøvennlig transportalternativ til og fra jobb, sier han.
– Dette er en måte å sementere den «spredte byen», som er roten til en ikke bærekraftig livsform. En slik by kan ikke opprettholdes for fremtiden. Vi kan selvsagt ikke tvinge folk til å flytte fra forstedene eller boligfeltene i omegnskommunene, men fremtidens vekst må baseres på at en primært bygger boliger der folk lett kan velge gang, sykkel og kollektivt til alle hverdagens gjøremål. Det får du rett og slett ikke til ved at folk skal fortsette å bo stadig lenger utover, eller at en forsterker det som Henning Warloe kalte for «smultringbyen».
– Det du mener er at Bybanens kjerneområde er sentrum?
– Fremtidens vekst må baseres på at en primært bygger boliger der folk lett kan velge gang, sykkel og kollektivt til alle hverdagens gjøremål.
– Ja, eller det utvidete sentrum, som jeg var inne på; la oss si innenfor en radius på fem kilometer fra Fisketorget. Da kommer du til Wergeland og Mindemyren i sør og Handelshøyskolen i nord. I tillegg kan man fortette byen videre utover langs bybanetraseen innen de 10-12 kilometrene som bør være et maks, sier han.
– Her er utviklingen av banen mot nord et godt eksempel: Når Fløyfjellstunnelen legges om, skjer det noe spennende med det gamle industriområdet og deler av bakken opp mot Eidsvågtunnelen – der det kan vokse frem en liten småby i nærheten av bybanestoppet. Videre utover i Åsane er utviklingen – slik vi så det da Bybanen var i emning mot sør – allerede i full gang; det er omfattende planer ved stoppet i Tertneskrysset, og både selve «Åsanebyen» – når Åsane senter endres til by – og Nyborg har store planer som innbefatter flere tusen boliger.
– SENTRUM MÅ RUSTES OPP
– Hva tenker du om at næringslivspartiet Høyre er villig til å sette Bybanens skjebne i spill?
– Mange i det bergenske næringslivet er ganske fortvilet over den situasjonen som har utviklet seg, og at Høyre har vært så delaktig i å legge til rette for en omkamp. Hvis man skal begynne å endre på det som det møysommelig har blitt oppnådd enighet om til nå – og som mange har innrettet seg etter – så oppstår det en veldig komplisert situasjon. Næringslivet trenger langsiktighet og forutsigbarhet, sier han.
– Tidligere blå byråd med Høyre i spissen evnet å tenke langsiktig, og se hva byen er best tjent med, og det er faktisk en Høyre-ledet regjering som har fastslått at byvekst skal løses med kompaktby og ingen økning i bilbruk.
Han viser til at Bergen sentrum er en helt sentral del av identiteten til det å være bergenser. Langt flere bodde sentralt tidligere – og sentrum forfalt i hele etterkrigstiden. Sentrum trenger nå å rustes opp til å ta i mot langt flere av byen og regionens beboere og arbeidsplasser, samtidig som bydelenes naturlige sentra utvikles til små byer – også de «kompakte».
– Fremtidige generasjoner kommer ikke til å akseptere at de skal bruke så mye av livet sitt på transport. Vi må derfor kunne korte ned avstandene, og det må vi gjøre i en annen type by enn den som vi har levd i til nå, mener Siverts.
– 70 prosent av befolkningen har et positivt forhold til Bybanen sørover, noe som er oppsiktsvekkende på bakgrunn av at det tidligere var et flertall som var skeptiske.
– Forstads- og villalivet er et veldig transportintensivt liv. De som fortsatt synes at dette er en verdi og en kvalitet de vil velge for sine liv må stå fritt til å gjøre det, men sentrum vil bli høyest prioritert. Rekkehus- og villafolket – som har høy andel Høyre-velgere – vil uansett få det lettere, fordi Bybanen og de nye sykkelveiene forbedrer fremkommeligheten betydelig.
«LOOK TO BERGEN!»
– Vil du si at ja eller nei til Bryggen-traseen er en slik typisk bergensk andedamsdebatt som vil stilne av så fort Bybanen er kommet på plass og i drift?
– Det tror jeg, i hvert fall for manges vedkommende. 70 prosent av befolkningen har et positivt forhold til Bybanen sørover, noe som er oppsiktsvekkende på bakgrunn av at det tidligere var et flertall som var skeptiske. En annen ting som betyr mye for den bergenske selvfølelsen er at folk kommer hit og sier «wow, så flott det er her – her er det virkelig verdt å komme tilbake», sier han.
[PostBlock id=453]
– Den effekten merker vi allerede. Jeg var med på en tre dagers intensiv arbeidsøkt og studietur til Århus i fjor, sammen med næringslivsfolk, politikere og planleggere. Der fikk vi vite at de har vært i Bergen mange ganger for å se på hvordan vi utvikler Bybanen. De var ganske imponert over det vi har fått til så langt, og da vår danske vennskapsby nylig åpnet sin egen bybane gav de særlig kreditt til Bergen som forbilde.
– Bybanen er i ferd med å bli et ikon for byen på linje med Ulriksbanen og Fløibanen.
Både Århus og den nye Bybaneringen i København viser til Bergen når de skal forklare «lettbanen» ikke bare som transportløsning, men som et nytt verktøy for å skape en mer fortettet klima- og miljøvennlig by.
– Kanskje vi skulle øve oss litt på «hipse opp» Bybanen, og ta til oss at den ikke bare en suksess, men i ferd med å bli et ikon for byen på linje med mange av våre andre turistattraksjoner; vi har Ulriksbanen, Fløibanen – og Bybanen!
