SnapDrive karriere toppbanner
NORSKE SKIP SEILTE I KRIGSSONEN: – Norske skip kunne latt være å seile inn i krigssonen, slik veldig mange andre nasjoner gjorde. Men vi gjorde det motsatte. Vi økte vår tilstedeværelse da de andre trakk seg ut, sier Mikal Olsen Lerøen. (Foto: Magne Fonn Hafskor)

– 10.000 norske sjøfolk fortjener at denne historien blir fortalt

NRK-journalist Mikal Olsen Lerøens nye bok er en fortelling om griske redere, unnfallende politikere og et statlig hyrekontor som var mer enn behjelpelige med å få norske sjøfolk til å seile i «dødsruten».

«Det har vært pratet mye om hvordan krigsseilerne fra 2. verdenskrig ble glemt, og så har de gjort samme tabben igjen» sa Mikal Olsen Lerøen sist jeg intervjuet ham. Dette var på vårparten i 2017, kort før han ferdigstilte dokumentarfilmen «Pappas siste reis». Denne handlet om Mikals far, Olav Lerøy, som ble drept da skipet han var kaptein på ble bombet av irakiske krigshelikoptre.

– Det har jo aldri før skjedd i moderne tid at en stat har truet med å skyte norske skip. Likevel la ikke myndighetene ned forbud mot å sende norske sjøfolk inn i krigssonen.

I likhet med tusener av norske sjøfolk hadde han havnet i krigssonen i Persiabukten, der skipene de var ombord på ble rakett- og bombemål mens de fraktet olje og høyeksplosiv bensin. Tankeren Olav Lerøy var kaptein på het Susangird, og gikk i skytteltrafikk mellom den iranske Khargøyen langt inne i Persiabukten og ut til tryggere farvann – der store tankbåter overtok lasten.

HISTORIEN GJENTAR SEG SELV

Dette minner om historien om de norske krigsseilerne, som transporterte drivstoff til det britiske militæret under Den andre verdenskrig. Den tyske militærmakten minela farvannet de seilte i, og satte inn bombefly og hundrevis av ubåter for å kapre eller senke skipene.

Hjemmeflåtens tap var den gangen på 199 skip og 1133 personer. Mange av de som overlevde, slet resten av livet med minnene etter det de hadde opplevd. Norske myndigheters behandling av krigsseilerne etter krigen har vært sterkt kritisert, og det tok mer enn 25 år før deres innsats ble akseptert.

Se også NRK-dokumentaren Pappas siste reis

– Det som skjedde i Persiabukten på 80-tallet er samme historien en gang til, sier Lerøen, samtidig som han understreker at det er en viktig forskjell på de to historiene.

– Folk kjenner ikke til det som skjedde i Persiabukten, til tross for at mer enn 10.000 norske sjøfolk seilte inn der i løpet av de årene krigen stod på. Hvis de prøver å fortelle historien sin, så sier folk bare at nei, det er ikke sant.

– De behandles som om det rett og slett ikke har skjedd?

– Ja, og det øker belastningen enormt. Dette kommer i tillegg til at de sliter med å finne mening i det de var med på.

Krigsseilerne under 2. verdenskrig seilte for de allierte; det var det mulig å finne en mening i. De som seilte i Persiabukten kunne derimot oppleve at de seilte for den irakiske siden og ble angrepet av iranske motorbåter på den ene turen, mens de på den andre gikk rett til den iranske Khargøyen, der de ble angrepet av Irak.

– De var ikke på noen «side», det var ikke noe rett og galt, og de ofret seg ikke for noen større sak annet enn at rederiet de jobbet for skulle tjene penger.

Da Mikal Lerøen laget dokumentarfilmen om faren var heller ikke han klar over omfanget. Nesten alt han skriver om i den nye boken er ting han har funnet ut i løpet av de to siste årene. Det som har overrasket ham mest, var at det gjaldt såpass mange sjøfolk – og at de er blitt så lemfeldig behandlet både av myndighetene og rederiene.

– I løpet av uken etter at «Pappas siste reis» ble sendt på NRK mottok jeg mer enn tusen tilbakemeldinger. Folk ringte og sendte tekstmeldinger, og jeg fikk lange eposter og brev, forteller han.

– Da skjønte jeg at det som jeg trodde var et prosjekt som handlet om min families tap bare var å skrape i materien. Dersom tusen mennesker kunne ta kontakt med meg; hvor mange er det da som er rammet? Tenk så mye det koster å ta kontakt med et menneske som vi ikke kjenner fra før.

BLE IKKE ADVART

– Du legger ikke to fingre mellom i boken, og plasserer ansvaret både på regjeringen, Utenriksdepartementet (UD), Den norske krigsforsikring for Skib (DNK), Rederiforbundet og det statlige hyrekontoret. De visste hva som foregikk?

– Ja, de statlige hyrekontorene visste godt hva som foregikk. De hadde derfor lister over folk som de visste tålte en støyt – og flyttet gjerne folk fra et rederi til et annet for å kunne sende dem inn i Persiagulfen.

OLJETANKER UNDER ANGREP I PERSIABUKTEN: Under Iran-Irak-krigen senket de to landene skip tilsvarende mer enn en tredjedel av den totale tonnasjen handelsskip som gikk ned under Den andre verdenskrig. (Foto: Mscoree/Althistory Wiki)

– Er det så enkelt som at det er kalde tall som har bestemt; at rederiene har tjent så mye penger på å seile inn i de farlige stedene at de ikke har tatt menneskelige hensyn?

– Det er et stort spørsmål, og et spørsmål som prøver å flytte meg inn i hodene på folk som drev rederivirksomhet på 80-tallet, så det kan jeg ikke uttale meg om. Men det er godt dokumentert at det her har vært enorme summer å tjene.

– Det satt noen på toppen og håvet inn milliarder?

– Ja, de tjente gode penger på at andre risikerte livet sitt. Alle visste hvor farlig det var. Bare fra 1979 til 1980 ble forsikringspremien femdoblet.

– De statlige hyrekontorene hadde lister over folk som de visste tålte en støyt – og flyttet gjerne folk fra et rederi til et annet for å kunne sende dem inn i Persiagulfen.

Dette er en av mange ting Mikal Olsen Lerøen har fått dokumentert. «Når 1980 er omme, har norske rederier fått 50 millioner i tilleggsforsikringer» skriver han (side 36 i boken), og legger til at verken DNK eller Norges Rederiforbund advarte norske redere mot å sende deres skip inn i den sonen irakerne hadde forbudt internasjonale skip å seile i.

IRAK ADVARTE NORGE

Rederiforbundet hadde en døgnbemannet sikkerhetssentral som både overvåket hvor alle norske skip var og mottok hemmeligstemplet materiale fra forskjellige etterretninger rundt om i verden.

SKIPET VAR IKKE SEILINGSKLART: – Min far Olav Lerøy trodde at han skulle komme til et sted der det kunne være litt mer farlig enn tidligere. Så kommer han ned der og finner et skip som er helt vrak. Det var ikke seilingsklart, sier Mikal Olsen Lerøen. (Fotograf Markussen)

– De har fortalt meg at de fikk dette fordi det var viktig for verden at noen faktisk turde å gå inn i krigssonen. Slik sett hadde Rederiforbundet – ifølge deres egne ord i boken – bedre kontroll på faremomentene enn Utenriksdepartementet (UD), selv om det er godt dokumentert at også UD visste veldig godt hva faremomentene var til enhver tid.

– Så UD advarte og Rederiforbundet bagatelliserte?

– Ja, samtidig som de altså hadde en sånn døgnbemannet sikkerhetssentral med bedre intel enn UD fordi de fikk lekket informasjon fra utenlandske etterretningskilder. Men alle visste hvor farlig det var.

– Stat, rederiforbund, redere. De eneste som kanskje ikke visste så mye om det var sjøfolkene, som hadde fått inntrykk av at det var ufarlig og at ingen skjøt på norske skip.

Alt dette skjedde til tross for at Irak flere ganger spesifikt hadde kalt Norge inn på teppet, og advart om at de kom til å skyte på norske skip dersom de trosset forbudssonen.

– De ble advart flere ganger i løpet av et halvår. Til slutt gjorde Iraks daværende diplomat i Sverige, Amir Najr, et oppsiktsvekkende intervju med VG der han sier at Norge nå ofrer sjøfolk for at rederne skal tjene mye penger.

«Det kan ikke være annet enn redernes pengegriskhet som gjør at de setter sine folks liv i spill på denne måten» sier Najr i VG-intervjuet (trykket 24. november 1982), der han advarer mot at norske skip ikke kan unngå å bli rammet «når vi trapper opp krigen mot Irans inntektskilder».

– Det har jo aldri før skjedd i moderne tid at en stat har truet med å skyte norske skip. Likevel la ikke myndighetene ned forbud mot å sende norske sjøfolk inn i krigssonen, fortsetter Lerøen.

89 SJØFOLK DREPT PÅ NORSKE SKIP

– Hva gjør det med deg når du har gått inn i dette materialet?

– Motivasjonen min har vært å få frem hvor omfattende dette var. Da jeg laget dokumentarfilmen om min far, trodde jeg at det bare var snakk om et fåtall skip, og at min far var en av få som var skikkelig uheldig. Så viser det seg at det var et helt system.

«SVART LØNN I KRIGSSONEN»: «Over 5000 dollar til kapteinen. 2500 dollar til de andre offiserene og adskillig mindre til mannskapet. Alt under bordet og alt utbetalt i utlandet» skrev VG i denne saken, publisert i slutten av november 1982. Tidligere i samme uke hadde de et intervju med Iraks daværende diplomat i Sverige, Amir Najr, der han truet med at Irak ville angripe skip som frakter olje fra Kharg. (Faksimile fra VG, lørdag 27. november 1982)

Til nå har han fått dokumentert at et sted mellom 80 og 90 norske rederier var inne. 309 sivile sjøfolk ble drept under krigen. 89 av disse var om bord på norske skip.

– Dette er i seg selv sjokkerende tall. Det tallene ikke forteller om er den personlige kostnaden det har vært for sjøfolk å ikke få bekreftet i samfunnet at de har vært inne i et farlig område.

– Fikk de erstatning?

– Tja, hva for? Hvor skal du søke om erstatning om du har fått posttraumatisk stresslidelse (PTSD)? Og hvis faren din tar livet av seg etter at han har kommet hjem – hvem skal du da søke erstatning fra?

– Har du spekulert på hvorfor det var så mange norske skip der?

– Hvorfor norske rederier sendte sine skip inn mens andre sendte de ut? Det kan jeg ikke vite noe om, men ifølge han som ledet Rederiforbundets sikkerhetsarbeid på den tiden så var det stort sett bare norske og bekvemmelighetsflagg igjen, sier han.

– Forklaringen på at nesten hver tredje som døde, døde på et norsk skip, kan være at det var så mange norske skip igjen da det begynte å bli farlig – mens de andre trakk seg ut. Det kan også være at norske redere var mer risikovillige.

– Altså, de skipene som iranerne hadde kjøpt fordi ingen turde å seile inn. Så forklaringen på at nesten hver tredje som døde, døde på et norsk skip, kan være at det var så mange norske skip igjen da det begynte å bli farlig – mens de andre trakk seg ut. Det kan også være at norske redere var mer risikovillige.

– Hva vil du oppnå med boken? Har du noen mål utover det å få ut historien?

– Målet mitt er å få slått fast at opptil 10.000 norske sjøfolk kan ha vært i Persiagulfen mens det var krig der – og det i en krig der hovedstrategien var å skyte på sivile skip. Norske skip kunne latt være å seile inn i krigssonen, slik veldig mange andre nasjoner gjorde. Men vi gjorde det motsatte.

PAPPAS SISTE REIS

KART OVER PERSIAGULFEN: Dette kartet viser seilingsruten til farens skip Susangird – og hvor det ble angrepet. (Illustrasjon: NRK/MapBox)

Bokens tittel, «Pappas siste reis», er den samme som på dokumentarfilmen fra 2017. Det er fortellingen om Lerøens far som gir ramme og fremdrift; og sannsynligvis den drivkraften som har fått ham til å fullføre dette prosjektet. Så er det også en svært personlig fortelling. «Når jeg nå tenker på denne tiden, slår det meg at savnet etter pappa ikke startet da han døde. Det startet lenge før» skriver han et sted.

– Det var ting som jeg hadde glemt eller fortrengt, men som slo meg da jeg begynte å arbeide med dette, forteller Lerøen.

– Familielivet til sjøfolk blir gjerne litt sånn stopp-løp, stopp-løp; det med å kjøre opp på Flesland og sende faren sin vekk – og så går det seks måneder, det går syv måneder – til han kommer tilbake.

– Han kom hjem til jul?

– Ja, bort sett fra at hvis du er syv måneder vekke og tre måneder hjemme, så er det bare en tredjedels sjanse for at du er hjemme til jul. Det er mer sannsynlig at han er hjemme i mars eller i september. Så vi hadde ikke så mange juler sammen.

– Var han streng?

– Nei, ikke i det hele tatt. Virkelig ikke. Hans autoritet lå i at folk hadde respekt for ham. Min far var en utrolig følsom fyr som gråt hver gang han hørte sangen Summertime.

– Har du fått et annet bilde av din far gjennom arbeidet med dette materialet?

– Ja, på den måten at jeg synes så synd på ham. Jeg synes oppriktig synd på ham. Her har han trodd at han skulle komme til et sted der det kunne være litt mer farlig enn tidligere. Han hadde seilt der på tankfart i ti år, og hadde opplevd både å bli påkjørt og å kjøre på andre. Men han var ikke redd for hardt vær, så han har nok tenkt at «dette fikser jeg». Så kommer han ned der – og dette visste vi ikke da vi laget filmen, men vi vet det nå – og finner et skip som er helt vrak. Det var ikke seilingsklart.

I en teleks til Olav Lerøy skriver Johan Reksten at hele avtalen med iranerne kan stå på spill om ikke kapteinen erklærer seg og skipet klar til å seile.

Dette er kanskje den mest gripende delen av boken. Susangird, skipet som Olav Lerøy var kaptein på, hadde store mangler, noe som ble formidlet til rederiet. Beskjeden de fikk tilbake var trusler om at kapteinen og de andre offiserene ombord ville bli holdt økonomisk ansvarlige dersom de ikke oppfylte kontrakten.

I en teleks til Olav Lerøy skriver Johan Reksten at hele avtalen med iranerne kan stå på spill om ikke kapteinen erklærer seg og skipet klar til å seile (side 280 i boken). To uker senere (9. desember 1987) ble skipet angrepet for første gang. Dagen etter ble det angrepet igjen – og satt i brann. 21 personer døde i det angrepet, inkludert Olav Lerøy.

– På det tidspunktet var det det verste angrepet på sivile skip. Det var 26 om bord. Nesten alle døde, sier Mikal,

– Din far var kaptein og stod på broen?

– Det er noe av det jeg har prøvd å finne ut; hvordan de døde. Jeg har intervjuet to av de fem som overlevde; den ene av dem mange ganger. Jeg har funnet masse ny dokumentasjon som jeg har forelagt for ham – sånn at han ser det han husker i sammenheng med andre facts – så nå vet jeg ganske mye om hva som skjedde. Men samtidig er det bare to av kroppene til de 21 som ble funnet. De andre brant opp.

EN RING FOR BEGYNNELSEN OG EN FOR SLUTTEN: Da Mikal Lerøen ble enig med forlaget om å skrive boken, var han i den italienske byen Lucca – der han kom over ringen til høyre. To år senere, etter at siste hånd var lagt på manuskriptet, var han tilbake i Lucca – og fant da ringen til venstre hos samme gullsmed som sist. – Til sammen viser de to ringene alle sidene av det å være sjømann, sier Mikal Olsen Lerøen. (Foto: Magne Fonn Hafskor)
Magne Fonn Hafskor
Journalist i Bergensmagasinet. Send meg en epost
ANNONSE:
Peisbord 800×300

Relevante artikler

Topp
Previous Next
Close
Test Caption
Test Description goes like this